名古屋交通概論 | 青い光が灯る部屋

名古屋交通概論4 ～沿線の足として。蒲郡線～

ブルマン☆せぷ — Mon, 08 May 2017 14:04:24 +0000

愛知県は西尾市、吉良吉田駅から、蒲郡市の蒲郡駅を結ぶ、小さな路線がある。

名古屋鉄道(以下名鉄)、蒲郡線だ。

今日はその路線を覗いてみることにしよう。

名鉄蒲郡線。吉良吉田～蒲郡の17.6㎞を結ぶ名鉄の路線である。

単線を2両編成の列車がとことこと走る、言ってしまえば「ローカル線」である。

吉良吉田で接続している西尾線と関係が深く、近隣では「西蒲線」と呼ばれているようだ。

今でこそ、吉良吉田～蒲郡の往復に徹しているが、2008年までは運行形態が「西尾～蒲郡」だったため、この関係は根強いのだと思われる。

沿線は三河湾を望み、愛知こどもの国や、西浦、形原、吉良温泉、競艇場などを有する路線であり、筆者も温泉にぜひ入りたい。

現在運行は朝ラッシュを含めて1時間に2本となっている。基本的に2両編成で、全列車でワンマン運転を行っており、ICカードは使用できない。

ワンマンといっても、駅で切符を買ってから乗るため、いわゆる「整理券発行機」は存在しない。最後に運賃箱に入れるのは、切符と乗り越し運賃になる。

そんな蒲郡線、時々ワンマン列車でなく、車掌が乗っているときがある。実は、ワンマン用の車両に予備が全くなく、検査に入ると別の車で入るしかなくなり、その車両はワンマン運転できないため、時々車掌が乗って車掌がアナウンスする列車がやってきたりするのだ。ちょっとありがたい。

また、オール単線のため、列車同士のすれ違いが全くできない。

このすれ違いを行うことができるのは、三河鳥羽、西幡豆、東幡豆、西浦、形原、蒲郡。日中は三河鳥羽と西浦ですれ違いを実施している。朝はこれ以外の駅でも行うときがある。

しかし、平日の朝ラッシュでも時間2本レベルのローカル線である。これ以上増やせるか否かの話は後述するとする。どんな歴史を持つのか、少し覗いてみよう。

三河観光を振興するための路線として期待されて開通した蒲郡線、その歴史は結構古い。

名鉄の前身「三河鉄道」によって1936年(昭和11年)に全通を果たした。

そもそもは知立から碧南を経由し、吉良吉田(当時は三河吉田)から蒲郡へ抜ける、三河線の一部だった歴史があり、距離を示す表示(キロポストって言います)は、なんと知立駅からのものが残っていたりする。

名鉄西尾線の吉良吉田延伸により、現在の形となる、西尾線蒲郡線一体の形がとられるようになり、路線の歴史的には現在に至っている。それ以降三河線との直通はなくなり、2004年に三河線碧南～吉良吉田が廃止となっている。

蒲郡線の姿を変えるきっかけとなったのは、1958年。三河湾が国定公園に認められたことだ。

これ以降蒲郡線は三河沿線の観光路線として躍進していくことになる。名鉄本線からの特急を蒲郡まで乗り入れするなどして、三河観光を名鉄が推進していったのだ。そしてその役割に蒲郡線は大役を果たしていたのだ。

ところが、好調もそう長くは続かず。

観光志向が変わったことで蒲郡線は観光路線としての役割を失っていく。新しいテーマパークなどが日本全国にでき始めたころだ。

蒲郡線は通勤路線への変化を余儀なくされる。

しかしモータリゼーションの波は容赦なく蒲郡線に襲い掛かる。

近辺を走る道路の整備がしっかりなされ、高かった自動車利用率にさらに拍車をかけた。もちろん、蒲郡線の通勤利用からは足が遠のくというのは誰の目にも明らかだ。

この期に及んで、JRがダイヤを拡充し始め、しかも所要時間も短いので、乗客はどんどん流れ、一気に蒲郡線は苦しい展開を強いられることになったのだ。競艇場への輸送もJRが「三河塩津駅」を開業させたことにより、それもまたJRにいくらか流れてしまったのだ。

現在にいたり、依然苦しい展開が続いている。

現状はどうなのだろうか。

私も最後の蒲郡線に乗ったのはいつだろうかというレベルなので大きなことは書けないものの、あの雰囲気はとっても好きだ。

単線でゆらりと行くのは一興あるし、三河湾、そして三ヶ根の山を望みながら言ったのを覚えている。

名鉄らしからぬワンマン列車は本当にのどかで、風光明媚ともいえる。

この、運賃箱があるワンマン列車は名鉄では広見線新可児～御嵩のみなので、貴重である。

だが、それではいけないのだろう。今や蒲郡線の主要な旅客は、通勤通学である。

路線を廃止し、バスへ転換する目安に、1日あたり乗車密度が4000人というものがある。

蒲郡線の輸送密度は、2005年で2857人/日である。

この現状を見て、名鉄社長はついに「存廃問題」を口にすることになった。

これを見て待ったをかけた沿線自治体。

沿線には車の運転ができないけれど、日々都心へ足を運ばなくてはならない人が当然いる。

そういう状況下において、名鉄が持つ公共交通への責任を問うたのだ。

詳しい経緯は省くが、結果として名鉄へ存続の支援金を西尾市と蒲郡市、そして県が補助する形で、総額2億5000万円出して、現在まで存続に至っている。

正直に言って、かなり苦しい。

蒲郡市の市民団体が立ち上がり、存続へ向けて懸命な運動を行っているが、現在でも状況が厳しいことには変わっていない。

では、何ができるだろうか。

まず、輸送の責任を名鉄に果たしてもらうべく、やはり朝夕のうちだけでいいので、蒲郡から名古屋方面に直通できる列車が数本ないとだめだろう。

ダイヤに関してはこれ以上の増発は少ししんどいところがある。現行列車に加えて、増やせてあと1本(時間当たり)だろう。

これは、蒲郡線が単線であることに起因する。すれ違いができる駅が吉良吉田側に偏っており、形原以東でのダイヤが混乱することになる。

なお、ホームの長さ的に3両編成までしか入れないので、2両編成の車両が線内を走り、吉良吉田か西尾で4両連結してしまえば、相応の輸送には耐えうるだろう。

次いで、沿線自治体も、三河観光復活へ向けた何かを起こさなくてはなるまい。

ここまで輸送が落ち込んでしまった以上、そしてモータリゼーションが進んでしまった以上、それを取り返すにはかなり限界がある。

ゆえに、沿線観光地帯を名鉄を使ったら割引になる、といった何かをしていかなければ、このまま苦しいままである。

通勤利用としての立ち位置だけではやっていけない。沿線自治体の人口減にも話は及ぶことになるのだが、やはりよそ者の利用が増えるのはいいことである。

あとは、とにかく乗ることである。

市バスの県営名古屋空港延伸の時にも、私は狂ったように乗ったものである。

実績として、客が乗っていれば、無用に廃止にするわけにもいかない。

だから、通学利用、通勤利用、とにかく使っていかなくては、そりゃあなくなる。

普段使わないのに、「廃止するなんてひどい!」は、少し話が違うのだろう。

存続していきたいのなら、それはもう、とにかく乗ることである。沿線も、よそ者も。

収益の上がらない路線は、企業としては削るのが一番いいのはその通りである。

そりゃあ赤字を切ったらその分黒字になるからだ。

蒲郡線は、廃止への降格ラインにいることは紛れもない現実である。

しかし、これだけ現実をきつく書いたが、改めて風景を思い出すと本当にいい路線だ。

乗客の顔はみんな優しかった。

吉良吉田の駅員は優しかった。

また、三河湾を望むその景色は、名鉄でも有数の景勝路線なのは間違いないだろう。

そして、これほど観光地が集まった路線も、そんなに多くない。

名鉄蒲郡線。皆さんも一度足を運んでみてほしい。

厳しい現実と、そんな背景があるとは思えないほど、のんびりと、そして自然と、様々なものがある路線なのだから。

※参考資料

Wikipedia 「名鉄蒲郡線」(2017.5．8最終閲覧)

名鉄時刻表(Vol.25) 名鉄西尾線、蒲郡線時刻ページ

名古屋交通概論3 ～空港乗り入れに意味が見えたのか～

ブルマン☆せぷ — Tue, 25 Apr 2017 03:00:47 +0000

さて、2017年3月の間に、名古屋市バスが1つの実験をしていたことをご存知だろうか。

市バス黒川11系統の北部市場行の路線を豊山町にある県営名古屋空港まで伸ばしてみる実験だ。

黒川11とは、愛知県豊山町の南端に位置する名古屋中央卸売市場北部市場から北区黒川駅までを結ぶ路線。大半は北区にある如意車庫前と黒川の路線になっているが、北部市場発着が実は本線となっている。

朝の時間帯は多くの人で混みあい、定時運行など夢のまた夢な路線だったりするのである。

そんな路線が、県営名古屋空港へやってきた。

これについて書き記しておきたい。

市外延伸は比較的名古屋市交通局は積極性を見せており、現在現行路線として大治町へ大きく市バスの乗り入れを行っている。そのため、町内に名古屋市の施設を持つ豊山町に市バスが乗り入れるのはそこまで不思議な話ではないのである。

今回の目的として、交通局はこう上げていた。

「市外延伸により、名古屋市から県営名古屋空港へのアクセスを便利にする」とか何とか…

そして、名古屋駅、栄駅など、主要駅へ啓発ポスターをそれこそ何枚も貼って準備をし、満を持したかは知らないが、かくして3月1日から乗り入れ実験が始まったわけである。

もちろん、私も通学の足に存分に活用させていただいた。朝と夜ではあったが、それなりに通勤通学客の需要があったため、これを見限るわけにはいかないだろう。

なんせみんな

「どうせなら路線が来てほしい」

もちろん人数として運行黒字になる人数とは到底思えないが、それでも、需要が確認された点は大きく評価すべきことだろう。

また、市バスが好きな性分、自分の住む町にあのバスが来るのはなんだかうれしい気分だったし、事実歩行距離、移動距離が本当に削られたので重宝した。

何なら、恒久的に入ってきてほしい。定期券もあるし。

ここから、諸方面の話と参与観察による、冷静な分析をしたい。

まず、結論として、このままでは実験路線恒久化は無理だろう、ということだ。

私の思うところを順にみていきたい

①バス停配置の不親切さ

バス停を置くには法による手続きが必要なので、1か月のために市バスは新設停留所を置くことをしなかった。中間停留所として設けたのは、既存のあおい交通が運行するコミュニティーバスのバス停である。

すると、北部市場から次の停留所が8分くらい走りっぱなしとなり、これまたかなり無駄。

こんなわけで、川より南側、豊場地区の需要を全く掘り起こせなかったことは1つの課題だろう、

②真っ向な黒字ではない。

営業所の話では「実際思っていたより人は少ないし、すぐに導入しようといえるほど運賃収入もよくない」と。

また、乗ってみての感想は、確かに固定利用が少ない。

また、お昼時間帯には激混みになったという運転士が言うには「パスを持った年配の方が満載だった」ということなので、おそらく、てかほぼ間違いなく敬老パスだろう。これでは増収にはつながりづらい。

③やっぱり不便

バス停が少なすぎるし、一般の市バスより本数が少ないため、これでは利用価値が薄い。

北部市場延伸となり、北部市場行や始発の時刻を変えずにやったため、1時間1本、昼間は2時間1本など、過疎地ダイヤだった。

その割に、回送時刻が変わることから、このために市バスは車両運用スケジュールを組みなおしたりして、結構負担だったようだ。

そんな観点からも、現状導入は難しいだろう。

このうえ、町のコミュニティーバスが黒川まで行ってしまうし、国道41号線ノンストップのコミュニティーバスなので、市バスより早い。しかも増税据え置きをしたため、市バスより10円安いのだ。

では、どうしたらいけるか。

まず、ルートはこの前の実験通りでいい気がしている。あれが一番早いだろう。

ついで国道41号線沿いに2つくらいバス停がほしい。

これに本数を実験の倍にしないければ乗れないだろう。

しかし、本数を増やすとなると、どこかから車両を転属させなければならない、実際この実験の折に、交通局の猪高営業所と緑営業所からバスが1台ずつ来た。

また推測を出ないが、市バスが入れば豊山町からコミュニティーバスが撤退する。

そうなると、町内の交通が一気に変容することとなる。

個人的には定期券が使える市バスが来るに越したことはないが、広く町民の意見を鑑み、今後導入するのであれば、期待をしたい。

名古屋交通概論2 ～ホームドアは難しい?～

ブルマン☆せぷ — Thu, 15 Dec 2016 02:35:48 +0000

今、「ホームドアはよ」という世論がすさまじいですね。

東京メトロ銀座線青山一丁目駅で、白状をついた方が転落、轢死するという痛ましい事故が発生して以来でしょうか。

そのあおりを受けてか、JR東海もついに金山と刈谷に設置する方向で動きました。

これで動いていないのは近鉄と名鉄。

いつになったら入れる動きがあるのか。

…多分無理です。

先に立場を明確にしておくと。私はホームドアには賛成ですが、世論にあおられて焦ってつけることはしなくていいと思っています。

「列車のホームは、欄干のない橋」と揶揄されますが、それは世の中そのものが寂しくなっているからであり、危険を感じても声をかけない、かけられない雰囲気があるからではないかと思っています。

そんで、ホームドア1つにしてもかなり高いので、そこじゃなくてまだ人間がやれることがあるだろう、っていう話です。

ちなみに桜通線丸の内駅はホームドアがありますが自殺がおこっています。完璧に防ぐのはやはり難しいってもんです。

話を戻しましょう。

ホームドアは駅にぽいっとつければそれで終わりではありません。

駅側の問題もさることながら、車両のほうが大変なのです。

車両側の設備として、ホームドアの位置と列車停止位置があっているかどうかを示す合図機が必要。そして、列車内操作をするならば、車掌ドアスイッチからホームドアの制御ができるように改造を施さねばなりません。

しかも、ドアのある位置だけホームドアが開くとなると、そこに止まれる車両がとんでもなく限定されます。50cmドア位置がずれるだけでとんでもないことになります。降りれない…なんてことに。

つまり、車両側の改造もばかにならないのです。

名古屋で言うならば、以下のようになっています。

【設置済み】

新幹線名古屋駅、東山線、桜通線、上飯田線、リニモ、あおなみ線

名鉄空港線中部国際空港駅

【設置予定】

名城線、JR東海道線金山駅、刈谷駅

【予定なし、未発表】

鶴舞線、名鉄線、近鉄線、JR中央線、関西線、愛知環状鉄道、豊橋鉄道、名古屋ガイドウェイバス

※ガイドウェイバスに関しては、ドア部分以外に柵あり。バスタイプなので急停車出来る。

ん？予定なしのところに、明らかに人が多い路線もありますね。

なぜでしょうか？その理由は以下。

①車種不揃い

特急車は扉二つ。近郊車は扉三つ。通勤車は扉四つ。この時点でアウトですね。

②定点停車装置(TASC)の価格が高い

地下鉄などでホームドアをつけようものなら、いちいち運転士の手で合わせ、オーバーしてしまったら戻し戻し、なんてやってたら、遅延は間違いなし。なので、停止のみ自動運転のTASCを入れたい。もちろんそんなシステム、高価。

③TASC装置を積む場所がない

古い車両は運転室が狭い。積む場所なんてどこにもない。

実際東山線の古い車両はホームドア対応ができないために引退しました。

④ドアの位置が若干違う

若干でも大違い。特に鶴舞線は地下鉄車と名鉄車でほんの僅かに違うのもあって、導入予定がありません。

ローブ式ホームドアはどんな車両も行ける素晴らしいものですが、世論的に見て、安全に劣るようで。

欄干ができるからいいと思うのですが。

ホームドアを入れられない事情もわかってほしいのが鉄道会社の本音かも。

ホームドア導入を叫ぶ前に、我々ひとりひとりが駅の他人に目を向けましょう。

こんな文章読まずに、右か左に困ってる人がいないか見てください。

名古屋交通概論1 ～しゃこうのはなし～

ブルマン☆せぷ — Tue, 09 Aug 2016 15:00:57 +0000

屋根の高さって重要ですね。

頭をぶつけるかぶつけないか。コレで記憶の一個や二個飛びますからねぇ。

また、朝の時間なんかは市バスというても混む路線は激混みです。

それこそ、人満載。

そんな時に、やはり車高はものをいうのです。

...車校ではありませんよ。

大体のバスは、使い勝手を良くするために、設計は統一させます。

シャーシメーカーによる個性はでますが、大体は同じ高さです。

実に6割以上を占める、ジェイ・バスというシャーシメーカーがあります。

いすゞと日野がここに製造を依頼しているため、車体がほぼ同じ。

いすゞと日野はハンドルのステッカーを見るなどしないと区別できません。

その中でも異彩を放つのが、やってきました。三菱ふそうバスです。

名古屋市営バスは四メーカー入ってます。

その、ふそうだけ、実は車高が高いのです。

その証拠に、ほか三メーカーにはない、後部座席の天井握り棒があります。

なんでか。

ワンステップ車をベースに改造扱い、だからです。

つまり、無理やり床を下げたんですねー。これ。

名鉄バスなんかにふそうワンステップはゴロゴロいます。あれの床下げ。

お蔭さまで、開放感がまるで違います。

圧迫感が少なくて済みます。

今度乗る時、気にかけてみては？